Als die EU-Institutionen ihre Kompromisse und Entscheidungen zur E-Call-Box bekannt gaben, hofften viele Marktbeobachter auf ein Ende der endlos langen Diskussionen zwischen Politikern, Lobbyisten sowie Datenschützern. Doch anscheinend gehen jetzt die Diskussion auf einer anderen Ebene erst richtig los: Denn viele Software-Entwickler, Investoren und Startups warten noch immer auf eine Entscheidung der Autohersteller, wie die Schnittstelle zwischen Mobilfunknetzen und Fahrzeug definiert wird. Und wie Politik und Industrie die Übertragung der Daten regeln.
Denn nachdem heute die E-Call-Box als Plattform für den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Internet-Anbietern und Mobilfunk Providern festgeschrieben ist, hat sich zum Ärger vieler Startups und ihrer Kapitalgeber deren Situation nicht wirklich verändert. Im Gespräch klagen sie darüber, dass die Hersteller ihnen den Zugriff auf die Fahrzeugdaten verwehren. Auch würden die Hersteller ihre Fahrzeuge nicht für die Anwendungen und APPs der Startups öffnen.
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Das wollen sie nicht länger hinnehmen. Sie argumentieren, dass ein Unternehmen, das zum größten Teil aus Software-Entwicklern besteht, die Programmierung von Anwendungen, Applikationen und Auswertungs-Software schneller, schlauer und smarter realisieren kann, als die IT-Abteilungen der Fahrzeughersteller. Etwa bei der Datennutzung und -analyse. Hier zählen die Berliner Anbieter Door2Door, Plugsurfing und Vimcar zu den namhaften Startups. Alle drei Unternehmen machen sich bestimmte Daten zunutze und bereiten sie als Service auf:
- Door2Door bietet mit dem Produkt Allryder Mobilitätsketten für Städte (siehe Kasten)
- Plugsurfing verknüpft Daten der Ladesäulenanbieter für Elektrofahrzeuge
- Vimcar greift direkt auf die Fahrzeugdaten zu, um für die Fahrer elektronische Fahrtenbücher zu erstellen
„In allen drei Fällen ist es für die Unternehmen sinnvoll und wünschenswert mit Fahrzeugherstellern zusammenzuarbeiten, um eine Integration der Services über alle Endgeräte hinweg zu sichern. Fahrzeuge ließen sich in dieser Hinsicht vereinfacht als Endgeräte verstehen, die sowohl relevante Daten bereitstellen, um Services zu ermöglichen, als auch Daten wiedergeben, um die Nutzung eben jener Services im Fahrzeug anzubieten“, betont ein Sprecher der Fachgruppe Future Mobility des Bundesverbands Deutsche Startups.
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Das aus der Smartphone-Industrie bekannte Plattformkonzept biete sich als Vorbild an: Im Falle der Smartphone-Hersteller entwickeln externe Produzenten Lösungen im Rahmen der Standards und Richtlinien. „Die Wertschöpfungskette verlängert sich so über die Plattform hinaus, Externe tragen durch ihre eigene Wertschöpfung zur Attraktivität des gesamten Ökosystems bei. SDKs stellen zugleich sicher, dass die Sicherheit und Integrität der gemeinsamen Plattform nicht gefährdet ist.“ Doch dieser Entwicklungsstandard und damit die Möglichkeit, an der Wertschöpfungskette der Hersteller teilzuhaben, sei im Automobilbereich nicht gegeben.
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Gleichzeitig zeichne sich ab, dass Produkt-Alleinstellungsmerkmale auch im Automobilsektor immer öfter an digitaler Kompetenz festgemacht werden. Die Möglichkeit, die eigene Produktwelt durch die Kreativität von Startups aufzuwerten, versperren sich Automotive Anbieter in diesem Sinne selbst.
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„In vielen Fällen fordern Startups die Hersteller mit gut getesteter, kundennaher Benutzerführung und validiertem Design im Wettbewerb heraus“, heißt es beim Verband. Die Startups seien näher an ihren Nutzern, könnten schneller auf Wünsche und Trends reagieren und – das ist sicher ein Hauptargument – sie sprechen die Sprache einer attraktiven Zielgruppe: Die jungen, vernetzten Einwohner großer Metropolen, die alle ein Smartphone in der Tasche haben. Diese – möglichen – Kunden greifen immer seltener auf „klassische Mobilitätslösungen“ zurück – fahren und besitzen also keine eigenen Autos. „Denn während an fahrerlosen Fahrzeugen entwickelt wird, klappt bei vielen Modellen noch nicht einmal die iPhone-Integration“, so der Sprecher abschließend.
Christian Raum / Im Magazin CAR IT veröffentlicht im März 2015
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